La volonté de mettre fin au désordre provoqué par le stationnement anarchique des poids lourds dans les rues de Kisangani est, en soi, difficilement contestable.
Depuis des années, ces camions paralysent la circulation, détériorent les chaussées, compromettent la sécurité routière et ternissent l’image d’une ville appelée à redevenir un véritable carrefour économique du nord-est de la République démocratique du Congo.
L’aménagement d’un espace au PK13 répond donc à une nécessité. Mais derrière cette ambition légitime se cache une équation autrement plus complexe, dont les conséquences pourraient être lourdes si elle n’est pas résolue avec intelligence et pragmatisme.
La première zone d’ombre concerne l’identité même de cette infrastructure. Les autorités parlent d’un « port sec ». Pourtant, à ce stade, beaucoup d’acteurs peinent à comprendre s’il s’agit réellement d’un port sec au sens logistique et douanier du terme, ou simplement d’une vaste aire de stationnement destinée à éloigner les camions du centre-ville.
Cette ambiguïté n’est pas anodine. Un véritable port sec implique une organisation douanière, des entrepôts, des services spécialisés et une chaîne logistique intégrée. Une aire de stationnement, elle, ne répond qu’à un besoin de régulation du trafic.
Entre ces deux réalités, les implications économiques sont radicalement différentes.
Mais c’est surtout le fonctionnement du dispositif qui nourrit les plus grandes inquiétudes.
En obligeant les gros porteurs à s’arrêter au PK13, la ville risque de créer une rupture dans la chaîne d’approvisionnement. Les marchandises devront être déchargées, rechargées, transbordées puis redistribuées vers les différents dépôts et marchés de Kisangani.
Chaque manipulation supplémentaire représente un coût. Chaque kilomètre additionnel pèse sur les transporteurs. Chaque intermédiaire augmente la facture. Et, comme toujours, c’est le consommateur final qui risque d’en supporter le prix.
Dans un contexte où le pouvoir d’achat des ménages est déjà gravement fragilisé, où les prix des produits de première nécessité ne cessent d’augmenter et où le coût du transport constitue déjà un frein majeur aux échanges commerciaux, une réforme logistique mal calibrée pourrait devenir un puissant accélérateur de la vie chère.
À cela s’ajoute une autre réalité que personne ne peut ignorer: Kisangani ne dispose pas encore d’un parc de véhicules de relais suffisamment moderne, nombreux et performants pour assurer un flux continu entre le PK13 et les centres commerciaux de la ville.
Les petits camions, camionnettes et triporteurs appelés à prendre le relais sont souvent vétustes, insuffisants ou inadaptés à des volumes importants de marchandises. Les risques de retards, de ruptures de stock, de pertes, voire de spéculation, sont bien réels.
L’autre interrogation porte sur la fiscalité. La future taxe de stationnement, si elle est mal pensée, pourrait rapidement se transformer en une nouvelle pression financière sur les transporteurs.
Or, l’expérience démontre qu’en matière de commerce, toute charge supplémentaire finit presque toujours par être répercutée sur le consommateur.
Ce projet ne peut donc réussir par la seule force d’une décision administrative. Il exige une préparation méticuleuse, des études techniques solides et, surtout, une véritable concertation avec les transporteurs, les opérateurs économiques, les commerçants, les transitaires et les autorités locales. Gouverner, c’est prévoir. Et prévoir, c’est anticiper les effets collatéraux avant qu’ils ne deviennent des crises.
Le PK13 peut incontestablement devenir un levier majeur de modernisation de Kisangani.
Mais une réforme logistique qui ne tient pas compte des réalités économiques risque de produire exactement l’effet inverse de celui recherché : désengorger les routes tout en asphyxiant le commerce.
Une ville ne se modernise pas uniquement en construisant des infrastructures. Elle se modernise surtout en bâtissant des mécanismes qui fluidifient l’économie, protègent les opérateurs et préservent le pouvoir d’achat de la population.
Le véritable défi n’est donc pas de déplacer les camions. Il est d’éviter que cette réforme, pourtant porteuse d’espoir, ne devienne demain le symbole d’une logistique mal pensée et d’une économie davantage fragilisée.
SEMUL
